Как зарабатывать миллиард долларов в день

Путепровод (только пассажиропровод) Выборг - Благовещенск



"Вы утверждаете, что человек может поднять себя
за волосы? — Обязательно! Мыслящий человек
просто обязан время от времени это делать."
Григорий Горин


Оглавление

1. Пущена в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Пекин - Гонконг

1.1 Как это применить в России

2. Сравнение с имеющимися проектами в России

3. Обоснование политической независимости трассы

4. Пропускная способность

4.1 Проверка пропускной способности

4.2 Проверка пропускной способности на примере действующей ВСМ Токио - Осака (Синкасен Токайдо)

5. Обоснование цены билета

6. Выручка

6.1 Выручка при допущении 100% пассажиропотока эконом-классом

6.2 Выручка при допущении 100% пассажиропотока бизнес-классом

6.3 Выручка при допущении 30% пассажиропотока бизнес-классом и 70% эконом-классом

6.4 Невыгодность товаропотока

7. Заполняемость

7.1 Азиатский рынок

7.2 Европейский рынок

7.3 Внутренний рынок

7.4 Остальные рынки

7.5 Итоговая заполняемость

7.6 Дополнительные аргументы «против» авиасообщения и «за» ВСМ

7.7 Проверка заполняемости

8. Сравнение CAPEX

9. Стоимость

10. Финансирование

10.1 Типы финансовых «пирогов»

10.2 Дополнительные преимущества в данной модели не рассматриваются лишь для упрощения модели

10.3 Преимущества для экономики РФ также можно конвертировать в источники финансирования

11. Сроки

12. Риски

13. Дополнительные преимущества

14. Дальнейшее развитие

15. Преимущества для экономики РФ

1. Пущена в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Пекин - Гонконг

Из Пекина в Гонконг теперь можно добраться менее чем за 9 часов, преодолев около 2 тыс. километров, примерно за 150 долларов в эконом-классе. Поездка из Гонконга в Гуанчжоу после открытия нового участка скоростной железной дорогой занимает 47 минут.
https://vz.ru/news/2018/9/23/942961.html

1.1 Как это применить в России

Видимо, ровно по этой технологии можно построить ВСМ Выборг - Благовещенск, через Москву, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Читу, длиной около 8 тыс. км, по которой со скоростью 400 км/ч (обычная скорость для современных ВСМ) без остановок можно будет проехать за 20 часов и, соответственно, 600 долларов в эконом-классе, что вполне конкурентоспособно по цене и времени с перелетом Пекин - Хельсинки.

С точки зрения экономики, можно создать паневразийский пассажирский путепровод, позволяющий европейским туристам (Германия, Франция, Англия, Италия и т.д.) посещать Азию, а азиатским туристам (Китай, Япония, Корея и т.д.) посещать Европу.

2. Сравнение с имеющимися проектами в России

Существующие проекты ВСМ Санкт-Петербург - Москва - Казань изначально обречены на коммерческую неудачу, поскольку при плече около 1,400 км. ориентированы на популяцию лишь около 30 млн. человек. Предлагаемый же проект ВСМ Европа - Азия при плече около 12 тыс. км ориентирован на популяцию до 3 млрд. человек, что увеличивает удельную эффективность проекта в 10 раз. Также необходимо учесть, что проект ВСМ Европа - Азия основан не только на внутреннем спросе, но на 90% ориентирован на внешний спрос, то есть на экспорт услуги.

Маршрут Длина (км) Всего населения вдоль маршрута в двухчасовой доступности (млн. чел) Платежеспособного населения вдоль маршрута в двухчасовой доступности (млн. чел) Отношение платежеспособного спроса к длине маршрута (тыс. чел/км) Отношение всего населения к длине маршрута (тыс. чел/км)
Всеяпонский Синкасен 2 000 120 100 50 60
Пекин - Гонконг 2 000 700 100 50 350
Санкт-Петербург - Москва - Казань 1 400 30 15 10 21
Берлин (Европа) - Пекин (Азия) 12 000 3 000 1 000 83 250

3. Обоснование политической независимости трассы

Первоначально необходимо создать политически независимую от других стран ось-хребет проекта от Выборга до Благовещенска, от которого уже могут отходить ветки, политически зависимые от иных суверенитетов, таких как: Белоруссия, Польша, Германия, Казахстан, Китай, Северная и Южная Кореи.

Например, строительство ВСМ в Китай через Казахстан имеет серьезные политические недостатки:

  1. Неопределенность политической ориентации Казахстана в долгосрочной перспективе создает риски, полностью реализовавшиеся при прохождении газопровода Россия - Европа через Украину. Для минимизации данных рисков Россия была вынуждена реализовывать проекты «Северный поток», «Северный поток-2», «Южный поток», «Турецкий поток», «Сила Сибири», что привело к огромным экономическим, политическим и временным затратам, оказав негативное влияние на политическое и экономическое развитие России. «Наступить на грабли» второй раз будет весьма чревато для авторов идеи ВСМ через Казахстан.
  2. Инфраструктурное развитие другого государства (Казахстан) вместо своих зауральских регионов, прежде всего Кургана, Омска, Новосибирска, Барнаула, Читы и Благовещенска, будет воспринято как отказ от объединения крупнейших промышленных агломераций Зауралья и вызовет политические вопросы к руководству России не только у элит и жителей данных регионов, но и у всех граждан России.
  3. Опыт строительства КВЖД , обошедшейся в 1903 году в 360 миллионов царских рублей, что эквивалентно на тот момент 280 тонн золота, не столь давний, но очень показательный, не только в смысле потери денег, но и в итоге создания рокадной дороги противнику - японцам.
  4. Также отказ от обеспечения инфраструктурной интеграции территории России в соответствии со Стратегией Национальной Безопасности будет весьма негативно воспринят «силовой» элитой.

Предложить руководству страны такие политические риски будет более чем неразумным шагом.

4. Пропускная способность

Базовым параметром является время экстренного торможения состава, следующего со скоростью 400 км/ч, в случае чрезвычайного происшествия, типа разрушения пути. Именно этот временной интервал будет определять максимальную частоту движения составов. В нижеприведенном расчете такое время принято за 7 минут.

В сутках 24 часа, в часе 60 минут, следовательно, в сутках 1 440 минут. При интервале 7 минут можно пропускать более 200 поездов (маршрутов) в сутки.

Если каждый локомотив (или сцепка) будет тянуть по 40 вагонов, то пропускная способность составит 8,000 вагонов в сутки в одном направлении.

Поскольку ВСМ, как и все дороги, будет двухпутной, то число вагонов надо умножить на два. Получится 16,000 вагонов.

Данное число вагонов просчитано для интервала в 7 минут. При изменении интервала изменится и пропускная способность.

4.1 Проверка пропускной способности

На текущий момент официальная пропускная способность Трансибирской магистрали составляет 100 миллионов тонн в год.

При этом 7 тысяч километров пути скорый поезд преодолевает лишь за 6 суток, то есть за 144 часа, что означает среднюю скорость движения чуть ниже 50 км/час.

При создании высокоскоростной магистрали со скоростью движения в 400 км/час, пропускная способность увеличится в 8 (восемь) раз и составит 800 миллионов тонн в год или около 2,2 млн тонн в день.

Если даже принять вес одного вагона с 100 пассажирами с большим запасом в 50 тонн, то получим 44,000 вагонов в день, что более чем в два раза превышает предыдущий расчет.

4.2 Проверка пропускной способности на примере действующей ВСМ Токио - Осака (Синкасен Токайдо)

Синкасен Токайдо перевозит более 450,000 пассажиров в день в поездах из 16 вагонов, где в каждом поезде 1,323 комфортабельных пассажирских места.
https://global.jr-central.co.jp/en/company/about_shinkansen/

Существуют сцепки из двух поездов, что показывает принципиальную возможность перевозить 900,000 пассажиров в день при имеющейся скорости движения около 300 км/час.

Соответственно при скорости движения 400 км/час перевозить 1,000,000 пассажиров в день сцепками по два поезда вполне более чем реалистично.

5. Обоснование цены билета

Обычно стоимость билета на ВСМ выше, чем на авиабилет. Например:

Таким образом, исходя из реальных цен билетов на ВСМ, получим следующую таблицу.

Маршрут Длина км Цена билета в одну сторону USD Цена билета на 1 000 км в одну сторону USD Цена билета на 8 000 км в одну сторону USD
Москва - Санкт-Петербург 650 100 153 1 230
Пекин - Гонконг 2 000 150 75 600
Токио - Осака 400 170 425 3 400

С учетом данных реалий весьма осторожным будет предположение о разумной цене билета на ВСМ эконом-класса в одну сторону в начале эксплуатации в 600 USD, бизнес-класса в 1,500 USD, с более чем возможным ростом цены даже в краткосрочной перспективе.

6. Выручка

6.1 Выручка при допущении 100% пассажиропотока эконом-классом

Вагон с пассажирами будет приносить выручку от 60,000 до 90,000 USD за поездку. Доставка непортящихся грузов по данному маршруту морским транспортом сейчас стоит до 3,000 USD за контейнер, условно равный вагону. Соответственно доходность перевозки непортящихся грузов в 20-30 раз ниже, чем перевозка пассажиров, что показывает плохую экономику товаропотока в отличие от пассажиропотока.

Возможно, исключением в данной предпосылке станет доставка почты, интернет-заказов или особо дорогих товаров. Но рассчитывать на существенную долю в выручке данного товаропотока было слишком оптимистично.

1,296,000 человек в день при 365 днях в году означает 473,000,000 пассажиров в год.

Найдется ли почти полмиллиарда туристов в год?

Если принять допущение что 70% будут брать билет туда-обратно, то надо найти лишь около 300 миллионов желающих.

Только из Китая в турпоездки ездит более 150 миллионов туристов в год.

Институт исследований международного туризма в Китае прогнозирует, что к 2030 году путешествовать будут более 400 миллионов китайцев. По версии института, это означает, что из 600 миллионов путешествий, которые к 2030 году добавятся к нынешнему количеству (сейчас путешествуют 1,2 миллиарда человек, через 12 лет их число вырастет до 1,8 миллиарда) почти половину будут совершать китайцы. Китайский рынок международного туризма будет составлять почти четверть мирового.
https://china-outbound.com/

Вся Юго-Восточная Азия (Китай, Корея, Япония, частично Вьетнам и Индонезия) оценивается в 400 миллионов туристов в год. Но не все они едут в Европу и именно на поезде.

Реалистично будет принять рынок в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе (2035 год) с ростом до 200 миллионов в год в долгосрочной перспективе (2050 год).

Всего население Китая, Кореи, Японии, Вьетнама составляет около 2 миллиардов человек.

Вся Центральная Европа (Германия, Франция, Италия, частично Англия, Испания, Польша) оценивается в 400 миллионов туристов в год. Но не все они едут в Азию и именно на поезде.

Реалистично будет принять рынок в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов в год в долгосрочной перспективе.

7.3 Внутренний рынок

При наличии остановок в Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Екатеринбурге, Челябинске, Барнауле, Красноярске и Чите можно предположить внутрироссийский рынок поездок туристов и особенно бизнесменов в 30 миллионов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов поездок в год в долгосрочной перспективе.

Если же удастся договориться с крупными товароперевозчиками, кровно заинтересованными в увеличении товаропотока по Транссибу, в переводе пассажиропотока на ВСМ за счет дотирования билетов за их счет, то внутрироссийский рынок поездок туристов можно смело предполагать в 50 миллионов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 150 миллионов поездок в год в долгосрочной перспективе.

7.4 Остальные рынки

При наличии обильной и качественной рекламы, производства фильмов типа «Паневроазиатский экспресс» и т.д. можно создать спрос со стороны американского рынка и рынка Ближнего Востока.

Реалистично будет принять все остальные рынки в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов в год в долгосрочной перспективе.

Рынки пассажиропотока между Россией и Европой, а также между Россией и Китаем не рассматриваются в связи с их заведомой незначительностью. Математики называют такой параметр «о малое – величина, которой можно пренебречь».

Зато стоит рассмотреть параметр «внутреннего туризма» в Китае, составившего 5 млрд. поездок в год. Даже перенаправление всего 10% этого потока вовне через Россию вполне окупит проект целиком.

7.5 Итоговая заполняемость

Рынок (регион) Краткосрочная перспектива (пассажиров в год) Долгосрочная перспектива (пассажиров в год)
Азия 50 200
Европа 50 100
Россия 30 100
Остальные рынки 50 100
Итого 180 500

Предположение о кратном росте, очевидно, имеет перспективу, так как на текущий день пассажиропоток «Сапсан» Москва - Санкт-Петербург почти утроился с 1.62 млн. до 5.47 млн. в год.

(Газета "Коммерсантъ" №96 (https://kommersant.ru/daily/118140) от 05.06.2019, стр. 1)

7.6 Дополнительные аргументы «против» авиасообщения и «за» ВСМ

  1. Аэрофобия. Большое количество пассажиров боятся летать «просто так», на уровне эмоций, без каких либо разумных причин.
  2. Участившиеся случаи авиакатастроф техногенного характера в связи с отказом техники.
  3. Время от времени происходящие крушения самолетов как по причине терроризма, так и по причине военных действий.
  4. Обезвоживание, перепад давления, кислородное голодание, повышенные дозы радиации, снижение иммунитета, общий стресс организма и другие вредные влияния на здоровье всех пассажиров во время перелетов.
  5. Возможность во время поездки на поезде посетить ресторан, душ, наличие игровых комнат для детей.
  6. Возможность выйти на любой промежуточной станции как по состоянию здоровья, так и просто из желания попутешествовать.
  7. Гораздо более удобный сервис для инвалидов, пожилых людей и маленьких детей.
  8. Маленьким детям врачи часто не рекомендуют летать до достижения годовалого возраста, а иногда и до трех лет.
  9. Пожилые люди и беременные женщины часто по состоянию здоровья не могут летать на самолетах, но с удовольствием ездят на поезде.
  10. Существуют специальные «туристические» ЖД маршруты. Весьма известен люкс-поезд по Южной Азии, появился «арктический» маршрут Санкт-Петербург – Мурманск.

7.7 Проверка заполняемости

Согласно последним долгосрочным прогнозам ИКАО по объему воздушных перевозок количество перевезенных в 2017 году пассажиров (4,1 млрд человек) к 2040 году возрастет приблизительно до 10 млрд человек.
https://www.icao.int/annual-report-2017/Pages/RU/the-world-of-air-transport-in-2017.aspx

При том, что рынок авиаперевозок Европы и Азии составляет сейчас 53% от мирового, к 2040 году количество перевезенных пассажиров составит не менее 5,3 млрд человек, даже при допущении, что доля Европы и Азии не вырастет, что маловероятно.

Таким образом, для полной загрузки ВСМ, соединяющей Европу и Азию, требуется трафик менее чем 10% пассажиров воздушных перевозок, что весьма реалистично.

8. Сравнение CAPEX

По прогнозу Airbus для перевозок пассажиров в 2033 году необходимо 31,400 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) с общей стоимостью 4,6 трлн. долларов.
http://avia.pro/blog/prognoz-razvitiya-rynka-aviaperevozok-2014-2033-gg

При допущении, что в 2033 количество перевезенных пассажиров будет не менее 8 млрд человек, для перевозки 500 млн человек потребуется около 2,000 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) с общей стоимостью 300 млрд долларов.

При стоимости ВСМ, соединяющей Европу и Азию, в 250 млрд $, (включая вокзалы, пересадочные узлы и подвижной состав) экономика перевозок выглядит оптимистической. А учитывая во много раз больший срок службы ВСМ по сравнению с пассажирскими самолетами, экономика становится еще более впечатляющей.

9. Стоимость

Последние проекты в области строительства ВСМ со скоростью 350 км/час в Китае показывают среднюю стоимость строительства 1 километра приблизительно в $25 млн.

Протяженность Стоимость строительства
Маршрут (км) (млрд. $) (млн. $/км)
Пекин - Сюнань 92.40 5.32 57.58
Пекин - Шэньян 697.63 20.08 28.78
Пекин - Чжанцзякоу 174.00 9.42 54.14
Чжэнчжоу - Сюйчжоу 361.93 7.50 20.72
Чжэнчжоу - Ваньчжоу 785.00 18.15 23.12
Чжэнчжоу - Фуян 277.00 6.57 23.72
Ухань - Шигао 399.50 8.24 20.63
Наньчан - Ганьчжоу 415.20 8.32 20.04
Шанцю - Ханчжоу 794.55 15.25 19.19
Цзинань - Циндао 307.90 9.52 30.92
Жичжао - Цюйфу 240.80 5.66 23.50
Чунцин - Гуйян 345.00 8.28 24.00
Итого 4 890.91 122.31 25.01

Таким образом, строительство ВСМ Выборг-Благовещенск скоростью 400 км/ч и длиной 8 000 км должно стоить около 200 млрд. $. Учитывая непредвиденные расходы, стоит заложить в смету цену в 250 млрд. $, что меньше или сравнимо с годовой выручкой проекта при его полной загрузке.

10. Финансирование

Финансирование проекта будет осуществлено не из одного источника, а методом «многослойного пирога». «Слои» данного пирога будут следующие (ранжирование по уменьшению интереса с нашей стороны):

  1. Поскольку проект «Шелковый путь» имеет финансирование из бюджета КНР https://www.cnbc.com/2017/05/14/china-pledges-more-than-100-billion-in-belt-and-road-projects.html , представляется необходимым попытаться как минимум часть пути построить за счет Китая и «Фонда шелкового пути». Например, Китай предлагал финансировать строительство ВСМ Москва - Казань на сумму в 300 млрд. рублей, из которых около 50 млрд из указанной суммы предлагали вложить в специальную проектную компанию для реализации проекта ВСМ (SPV), а на остальные 250 млрд предлагали предоставить в кредит сроком на 20 лет. https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1261731 Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от $10 млрд до $100 млрд в зависимости от качества переговоров, описанных ниже. Ценностью данного слоя пирога является его безвозвратность.1
  2. Основное финансирование оптимально создавать по ранее примененной при строительстве газопровода «Ямал - Западная Европа» схеме «Наш газ - ваши трубы». В данном случае с группой поставщиков оборудования, строителей-инвесторов из Китая, Кореи и Европы можно рассчитываться билетами. Это стимулирует их вложиться в рекламу и дистрибуцию продаж билетов. Данный «слой пирога» имеет стратегическое значение для проекта, поскольку является страховкой от риска непродажи билетов вследствие возможного политического рассогласования. Важно не соглашаться на проект, не имея толщины этого слоя хотя бы в 40% сметной стоимости ($100 млрд). При этом гарантии загрузки строящегося объекта – обычное условие для любой концессии. В данном случае мы не можем говорить о прямой концессии, поскольку Россия не готова отдать управление стратегической инфраструктурой другой стране или компании, не контролируемой твердыми российскими бенефициарами. Но говорить о некоей модели «ограниченная концессия с учетом суверенитета России» можно, хоть и очень осторожно, и только с разрешения силовых ведомств. Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от $100 млрд до $200 млрд в зависимости от качества переговоров.
  3. Также выявлено добровольное желание финансировать данный проект группой крупных экспортеров угля, руды, стали и других крупнотоннажных товаров, особенно на участке Екатеринбург-Благовещенск. Коммерческий интерес данных «спонсоров» заключается в их желании максимально разгрузить Транссибирскую магистраль на данном участке от пассажирских перевозок с последующим ростом экспортного товаропотока, связанного с их коммерческими предприятиями. Финансовая толщина данного слоя невелика и может варьироваться от $5 млрд до $20 млрд в зависимости от качества переговоров. Но при этом ценностью данного слоя пирога является его безвозвратность.
  4. Заемное финансирование от полугосударственных крупных институтов. Рассматриваются варианты вовлечения банков, институтов развития и фондов: РФПИ, Банк БРИКС, ЕАБР, Российско-Китайский фонд (отчет PWC «Проект ВСМ «Евразия» от 15 ноября 2017 года). Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от $20 млрд до $70 млрд в зависимости от качества переговоров.
  5. Заемное финансирование через выпуск облигаций для физических и юридических лиц. Очень простой, понятный и мощный инструмент. Возможен даже выпуск «конвертируемых» облигаций, погашение которых может происходить не деньгами, а билетами на проезд по ВСМ Выборг-Благовещенск. В случае выпуска международных облигаций в наличной форме на предъявителя, да еще и с «амнистией происхождения» финансовая толщина данного слоя может составить до $100 млрд. Недостатком данного «слоя пирога» является его высокая стоимость как по стоимости выпуска и обращения, так и по купонным выплатам.
  6. Весомым подспорьем в окупаемости проекта ожидается отмена НДС на билеты и багаж пассажиров ВСМ. Финансовая толщина данного слоя составит до $60 млрд в год. Недостатком данного «слоя пирога» является его неприменимость до начала эксплуатации.

Качество переговоров будет зависеть от скоординированности всех типов переговорщиков, обсуждающих одновременно толщину всех слоев финансирования и состоящих из:

  1. Финансистов и девелоперов данного проекта,
  2. Чиновников МИДа,
  3. Высшего политического руководства стран.

Принципиально важно не привлекать к переговорам чиновников министерств и ведомств, поскольку в погоне за взятками они резко увеличат стоимость и сроки реализации проектов.

10.1 Типы финансовых «пирогов»

$млрд Идеальный Наихудший Реальный
1. Бюджет КНР 100 10 50
2. Наша дорога – Ваши билеты 200 100 150
3. Пожертвования экспортеров 20 5 10
4. Финансирование крупное 20 35 30
5. Облигационное финансирование 10 100 20
Итого 350 250 260

10.2 Дополнительные преимущества в данной модели не рассматриваются лишь для упрощения модели

При этом предварительная (форвардная) продажа прав на нижеследующие преимущества может дать неплохое финансирование даже на этапе строительства. После окончания строительства нижеупомянутые доходы резко улучшат окупаемость проекта.

10.3 Преимущества для экономики РФ также можно конвертировать в источники финансирования

1 Также виден финансовый интерес Южной Кореи и Германии. Его стоит проработать, но не придавать существенного значения.

11. Сроки

Учитывая, что транссибирская магистраль от Челябинска до Порт-Артура длиной 7.5 тыс. км. была построена за 12 лет в период с 1891 по 1903 год (https://transsib.ru/history/history-review.htm#begin3 ), и что только Китай вышел на строительство 1 тыс. км. ВСМ в год, проект реально сделать за 10 лет.

Всего за пять лет и 3.5 млрд $ в Китае построили магистраль длиной в 1 150 километров (по 30 млн. $ /км), соединившую Тибет с основной территорией страны. Работа над высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.
https://masterok.livejournal.com/5421430.html

Более того, принципиально важно не иметь никакого бюджетного финансирования, поскольку оно привлечет огромное количество «воров от чиновничества» и затормозит проект надолго, или, как в случае с ВСМ «Москва — Санкт–Петербург», уничтожит его.

14. Дальнейшее развитие

На западе ветка Москва - Брест с дальнейшим выходом в Берлин и остальную Европу.

На востоке ветка Благовещенск - Владивосток с дальнейшим удлинением до Сеула.

05.02.2019

Последняя редакция 17.09.2019

 


Копирование информации данного сайта допускается только при условии указания ссылки на сайт

Copyright © 2019 Грибов А.Ю.
Все права защищены