Как зарабатывать миллиард долларов в день

Путепровод (только пассажиропровод) Выборг-Благовещенск



"Вы утверждаете, что человек может поднять себя
за волосы? — Обязательно! Мыслящий человек
просто обязан время от времени это делать."
Григорий Горин


Пущена в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Пекин-Гонконг

Из Пекина в Гонконг теперь можно добраться менее чем за 9 часов, преодолев около 2 тыс. километров, примерно за 150 долларов в эконом-классе. Поездка из Гонконга в Гуанчжоу после открытия нового участка скоростной железной дорогой занимает 47 минут.
https://vz.ru/news/2018/9/23/942961.html


Как это применить в России

Видимо, ровно по этой технологии можно построить ВСМ Выборг –Благовещенск, через Москву, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Читу, длиной около 8 тыс. км., по которой со скоростью 400 км/ч (обычная скорость для современных ВСМ) без остановок можно будет проехать за 20 часов и, соответственно, 600 долларов в эконом-классе, что вполне конкурентоспособно по цене и времени с перелетом Пекин-Хельсинки.

С точки зрения экономики, можно создать паневразийский пассажирский путепровод, позволяющий европейским туристам (Германия, Франция, Англия Италия и т.д.) посещать Азию, а азиатским туристам (Китай, Япония, Корея и т.д.) посещать Европу.


Сравнение с имеющимися проектами в России

Существующие проекты ВСМ Санкт-Петербург-Москва-Казань изначально обречены на коммерческую неудачу, поскольку при плече около 1 400 км. ориентированы на популяцию лишь около 30 млн. человек. Предлагаемый же проект ВСМ Европа-Азия при плече около 12 тыс. км. ориентирован на популяцию до 3 млрд. человек, что увеличивает удельную эффективность проекта в 10 раз. Также необходимо учесть, что проект ВСМ Европа-Азия основан не только на внутреннем спросе, но на 90% ориентирован на внешний спрос, то есть на экспорт услуги.

Маршрут Длина (км) Всего населения вдоль маршрута в двухчасовой доступности (млн. чел) Платежеспособного населения вдоль маршрута в двухчасовой доступности (млн. чел) Отношение платежеспособного спроса к длине маршрута (тыс. чел/км) Отношение всего населения к длине маршрута (тыс. чел/км)
Всеяпонский Синкасен 2 000 120 100 50 60
Пекин - Гонконг 2 000 700 100 50 350
Санкт-Петербург - Москва - Казань 1 400 30 15 10 21
Берлин (Европа) - Пекин (Азия) 12 000 3 000 1 000 83 250

Пропускная способность

Базовым параметром является время экстренного торможения состава, следующего со скоростью 400 км/ч, в случае чрезвычайного происшествия, типа разрушения пути. Именно этот временной интервал будет определять максимальную частоту движения составов. В нижеприведенном расчете такое время принято за 7 минут.

В сутках 24 часа, в часе 60 минут, следовательно, в сутках 1440 минут. При интервале 7 минут можно пропускать более 200 поездов(маршрутов) в сутки.

Если каждый локомотив (или сцепка) будет тянуть по 40 вагонов, то пропускная способность составит 8,000 вагонов в сутки в одном направлении.

Поскольку ВСМ, как и все дороги, будет двухпутной, то число вагонов надо умножить на два. Получится 16,000 вагонов.

Данное число вагонов просчитано для интервала в 7 минут. При изменении интервала изменится и пропускная способность.

Проверка пропускной способности

На текущий момент официальная пропускная способность Трансибирской магистрали составляет 100 миллионов тонн в год.

При этом 7 тысяч километров пути скорый поезд преодолевает лишь за 6 суток, то есть за 144 часа, что означает среднюю скорость движения чуть ниже 50 км/час.

При создании высокоскоростной магистрали со скоростью движения в 400 км/час, пропускная способность увеличится в 8 (восемь раз) и составит 800 миллионов тонн в год или около 2,2 млн тонн в день.

Если даже принять вес одного вагона с 100 пассажирами с большим запасом в 50 тонн, то получим 44 000 вагонов в день, что более чем в два раза превышает предыдущий расчет.

Выручка при допущении 100% пассажиропотока эконом-классом

Вагон с пассажирами будет приносить выручку от 60,000 до 90,000 долларов за поездку. Доставка непортящихся грузов по данному маршруту морским транспортом сейчас стоит до 3,000 за контейнер, условно равный вагону. Соответственно доходность перевозки непортящихся грузов в 20-30 раз ниже, чем перевозка пассажиров, что показывает плохую экономику товаропотока в отличие от пассажиропотока.

1,296,000 человек в день при 365 днях в году означает 473,000,000 пассажиров в год.

Найдется ли почти полмиллиарда туристов в год?

Если принять допущение, что 70% будут брать билет туда-обратно, то надо найти в год лишь около 300 миллионов пассажиров.

Только из Китая в турпоездки ездит более 200 миллионов туристов в год.

Вся Азия оценивается в 400 миллионов туристов в год. Но не все они едут в Европу и именно на поезде.

Реалистично будет принять рынок в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 200 миллионов в год в долгосрочной перспективе.

Всего население Китая, Кореи, Японии, Вьетнама составляет около 2 миллиардов человек.

Вся Европа оценивается в 400 миллионов туристов в год. Но не все они едут в Азию и именно на поезде.

Реалистично будет принять рынок в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов в год в долгосрочной перспективе.

Внутренний рынок

При наличии остановок в Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Екатеринбурге, Красноярске и Чите можно предположить внутрироссийский рынок поездок туристов и особенно бизнесменов в 30 миллионов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов поездок в год в долгосрочной перспективе.

Остальные рынки

При наличии обильной и качественной рекламы, производства фильмов типа «Паневроазиатский экспресс» и т.д. можно создать спрос со стороны американского рынка и рынка Ближнего Востока.

Реалистично будет принять все остальные рынки в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов в год в долгосрочной перспективе.

Итоговая заполняемость

Рынок (регион) Краткосрочная перспектива (пассажиров в год) Долгосрочная перспектива (пассажиров в год)
Азия 50 200
Европа 50 100
Россия 30 100
Остальные рынки 50 100
Итого 180 500

Проверка заполняемости

Согласно последним долгосрочным прогнозам ИКАО по объему воздушных перевозок количество перевезенных в 2017 году пассажиров (4,1 млрд человек) к 2040 году возрастет приблизительно до 10 млрд человек https://www.icao.int/annual-report-2017/Pages/RU/the-world-of-air-transport-in-2017.aspx

При том, что рынок авиаперевозок Европы и Азии составляет сейчас 53% от мирового, к 2040 году количество перевезенных пассажиров составит не менее 5.3 млрд человек, даже при допущении, что доля Европы и Азии не вырастет, что маловероятно.

Таким образом, для полной загрузки ВСМ, соединяющей Европу и Азию, требуется трафик менее чем 10% пассажиров воздушных перевозок, что весьма реалистично.

Сравнение CAPEX

По прогнозу Airbus для перевозок пассажиров в 2033 году, необходимо 31 400 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) с общей стоимостью 4.6 трлн. долларов. http://avia.pro/blog/prognoz-razvitiya-rynka-aviaperevozok-2014-2033-gg

При допущении, что в 2033 количество перевезенных пассажиров будет не менее 8 млрд человек, для перевозки 500 млн человек потребуется около 2 000 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) с общей стоимостью 300 млрд долларов.

При стоимости ВСМ, соединяющей Европу и Азию, в 150 млрд долларов (включая вокзалы, пересадочные узлы и подвижной состав) экономика перевозок выглядит весьма оптимистической. А учитывая во много раз больший срок службы ВСМ по сравнению с пассажирскими самолетами, экономика становится еще более впечатляющей.

Финансирование

Данный проект оптимально создавать по ранее примененной при строительстве газопровода «Ямал - Западная Европа» схеме «Наш газ - ваши трубы».

В данном случае с группой строителей-инвесторов из Китая, Кореи и Европы можно рассчитываться билетами. Это стимулирует их вложиться в рекламу и дистрибуцию продаж билетов.

Сроки

Учитывая, что вся транссибирская магистраль была построена 100 лет назад за 25 лет, и что только Китай вышел на строительство 1 тыс. км. ВСМ в год, проект реально сделать за 10 лет.

Более того, принципиально важно не иметь никакого бюджетного финансирования, поскольку оно привлечет огромное количество «воров от чиновничества» и затормозит проект надолго, или, как в случае с ВСМ «Москва — Санкт–Петербург», уничтожит его.

Дальнейшее развитие

На западе ветка Москва-Брест с дальнейшим выходом в Берлин и остальную Европу.

На востоке ветка Благовещенск-Владивосток с дальнейшим удлинением до Сеула.

05.02.2019

 


Копирование информации данного сайта допускается только при условии указания ссылки на сайт

Copyright © 2019 Грибов А.Ю.
Все права защищены