| ГЛАВНАЯ |
|
ОБ АВТОРЕ |
|
|
|
|
Пропускная способность одного дня при полной загрузке ВСМ, как подсчитано ранее, составляет 16,000 контейнеров. Что при среднем весе контейнера в 20 тонн составит более 3.2 миллионов тонн в день или около 1,000 миллионов тонн в год. При том, что сейчас официальная пропускная способность Трансибирской магистрали составляет 100 миллионов тонн в год, это будет означать десятикратное увеличение пропускной способности по данному направлению.
Прежде всего, стоит исходить из того, что доставка морем за 40 суток одного контейнера из Шанхая в Петербург стоит 2,500 USD за контейнер, условно равный вагону.
При этом текущие цены доставки составляют приблизительно
| Вид доставки | Цена $ за контейнер | Срок дней |
| Море | 2,500 | 40 |
| Ж/д | 6,000 | 25 |
| Авто | 10,000 | 18 |
| Авиа | 25,000 | 6 |
При этом, конечно, можно брать премию за скорость доставки, но ценообразование все равно будет конкурировать с сервисом авто- и авиаперевозок, для эффективной конкуренции с которыми невозможно будет поставить тариф выше, чем 10,000 USD за контейнер.
Также очевидно, что при таких ценах невозможно будет найти трафик на 16,000 контейнеров в день для полной загрузки ВСМ.
Поэтому для переключения на себя морского трафика придется дать цену не выше 4,000 USD за контейнер.
При этих допущениях выручка в день при полной загрузке составит 64 млн. USD в день или 23 млрд. USD в год.
При цене строительства ВСМ в 30 млн. USD/км и общих инвестициях не менее 200 млрд. USD, окупаемость такого проекта будет не менее 20 лет.
Чисто коммерчески такой проект для перевалки «чужих» грузов невыгоден.
Но тогда стоит оценить рост экономики России, связанный с улучшением логистических способностей экспорта нефти, руды, угля, железа и т.д.
Если предположить, что всего 20% этой пропускной способности, 200 миллионов тонн в год, придется на нефть, уголь, железо и руду, то уже дополнительная выручка российских производителей составит не менее 40 млрд. USD в год, что даст заметный рывок экономике и наполняемости бюджета.
При этом допущении перевозка грузов по ВСМ Благовещенск-Выборг будет являться среднедоходным бизнесом, имеющим смысл лишь при 100% иностранных инвестициях в этот проект, для гарантированности загрузки и безубыточности.
Пропускная способность одного дня при полной загрузки монолайнерного грузового скоростного пути (200 км/ч, как Сапсан) тогда составит 8,000 контейнеров. Что при среднем весе контейнера в 20 тонн составит более 1.6 миллионов тонн в день или около 500 миллионов тонн в год и будет означать пятикратное увеличение пропускной способности по данному направлению.
Ценообразование существенно не изменится, поскольку 20 часов движения или 40 часов движения будет несущественно для грузоотправителя и/или грузополучателя и составит 4,000 USD за контейнер.
При этих допущениях выручка в день составит 32 млн. USD в день или 11 млрд. USD в год.
Но цена строительства железнодорожного скоростного пути (200 км/ч) составляет всего 8 млн. USD/км и общих инвестициях составят не более 70 млрд. USD, что сделает окупаемость такого проекта равной порядка 15 лет.
Чисто коммерчески такой проект для перевалки даже «чужих» грузов становится почти выгодным.
Но если добиться, что всего 30% этого пропускной способности, составляющей 500 миллионов тонн, 150 миллионов тонн в год, придется на российские нефть, уголь и руду, то уже выручка производителей составит не менее 25 млрд. USD в год, что при существенно меньших инвестициях в проект резко увеличит эффективность проекта в целом.
При этом допущении перевозка грузов по монолайнерному железнодорожному грузовому скоростному пути (200 км/ч, как Сапсан) Благовещенск-Выборг уже будет являться весьма имеющим смысл бизнесом даже при 50% иностранных инвестициях в этот проект для гарантий загрузки и безубыточности.
Пропускная способность одного дня при полной загрузке монолайнерного грузового обычного пути (60 км/ч) составит 2,500 контейнеров. Что при среднем весе контейнера в 20 тонн составит более 0.5 миллионов тонн в день или около 130 миллионов тонн в год и будет означать менее чем полуторное увеличение пропускной способности по данному направлению.
Ценообразование несколько изменится, поскольку несущественное увеличение пропускной способности не будет заставлять владельца пути конкурировать с перевозкой контейнеров морем, и составит 6,000 USD за контейнер для эффективной конкуренции с обычной ж/д перевозкой.
При этих допущениях выручка в день составит 16 млн. USD в день или 5.5 млрд. USD в год.
Но цена строительства обычного железнодорожного пути несущественно отличается от цены строительства железнодорожного скоростного пути (200 км/ч) и будет не ниже 5 млн. USD/км и составит общую инвестицию в не менее 40 млрд. USD, что сделает окупаемость такого проекта равной порядка 20 лет.
Чисто коммерчески такой проект для перевалки «чужих» грузов становится невыгодным.
Если добиться, что всего 30% этого пропускной способности, составляющей 150 миллионов тонн, 50 миллионов тонн в год, придется на российские нефть, уголь и руду, то выручка производителей составит не более 8 млрд. USD в год, что не сильно увеличит эффективность проекта в целом.
При этом допущении перевозка грузов по обычному железнодорожному грузовому пути (60 км/ч) Благовещенск-Выборг будет являться экономически бессмысленным проектом даже при 100% иностранных инвестициях в этот проект для гарантий загрузки и безубыточности.
Наиболее разумным решением является одновременное строительство пассажирской ВСМ (400 км/ч) и монолайнерного железнодорожного грузового скоростного пути (200 км/ч, как Сапсан) по маршруту Благовещенск-Выборг для целей экономии на строительстве мостов и дальнейшему обслуживанию путей.
Данное решение обеспечит следующие преимущества:
От ВСМ
От грузового монолайнера
Копирование информации данного сайта допускается только при условии указания ссылки на сайт
Copyright © 2024 Грибов А.Ю.
Все права защищены
English version
