Как зарабатывать миллиард долларов в день

Из Пекина в Гонконг теперь можно добраться менее чем за 9 часов, преодолев около 2 тыс. километров, примерно за 150 долларов в эконом-классе. Поездка из Гонконга в Гуанчжоу после открытия нового участка скоростной железной дорогой занимает 47 минут.
https://vz.ru/news/2018/9/23/942961.html

1.1 Как это применить в России

4. Пропускная способность

4.1 Проверка пропускной способности

4.2 Проверка пропускной способности на примере действующей ВСМ Токио - Осака (Синкасен Токайдо)

5. Обоснование цены билета

6. Выручка

6.1 Выручка при допущении 100% пассажиропотока эконом-классом

• В обычном плацкартном вагоне 54 места.
• Поскольку двухэтажные поезда становятся нормой, в расчете примем нормой двухэтажный вагон со 100 местами плацкарта.
• Соответственно, при цене билета в 600 долларов выручка с одного вагона составит 60,000 долларов.
• С 16,000 вагонов выручка составит 960,000,000 долларов в день.
• Практически миллиард долларов в день.
• 1,600,000 человек в день.

6.2 Выручка при допущении 100% пассажиропотока бизнес-классом

• В обычном купейном вагоне 36 мест.
• Поскольку двухэтажные поезда становятся нормой, в расчете примем нормой двухэтажный вагон со 60 местами купе.
• Соответственно, при цене билета в 1,500 долларов выручка с одного вагона составит 90,000 долларов.
• С 16,000 вагонов - 1,440,000,000 долларов в день.
• Практически полтора миллиарда долларов в день.
• 960,000 человек в день.

6.3 Выручка при допущении 30% пассажиропотока бизнес-классом и 70% эконом-классом

• 30% * 1,440,000,000 = 432,000,000
• 70% * 960,000,000 = 672,000,000
• Суммарно 1,104,000
• Вполне реалистичный миллиард долларов в день.
• 288,000 пассажиров купе и 1,008,000 пассажиров плацкарта. Всего 1,296,000 человек в день.

6.4 Невыгодность товаропотока

Вагон с пассажирами будет приносить выручку от 60,000 до 90,000 USD за поездку. Доставка непортящихся грузов по данному маршруту морским транспортом сейчас стоит до 3,000 USD за контейнер, условно равный вагону. Соответственно доходность перевозки непортящихся грузов в 20-30 раз ниже, чем перевозка пассажиров, что показывает плохую экономику товаропотока в отличие от пассажиропотока.

Возможно, исключением в данной предпосылке станет доставка почты, интернет-заказов или особо дорогих товаров. Но рассчитывать на существенную долю в выручке данного товаропотока было слишком оптимистично.

7. Заполняемость

1,296,000 человек в день при 365 днях в году означает 473,000,000 пассажиров в год.

Найдется ли почти полмиллиарда туристов в год?

Если принять допущение что 70% будут брать билет туда-обратно, то надо найти лишь около 300 миллионов желающих.

7.1 Азиатский рынок

Только из Китая в турпоездки ездит более 150 миллионов туристов в год.

Институт исследований международного туризма в Китае прогнозирует, что к 2030 году путешествовать будут более 400 миллионов китайцев. По версии института, это означает, что из 600 миллионов путешествий, которые к 2030 году добавятся к нынешнему количеству (сейчас путешествуют 1,2 миллиарда человек, через 12 лет их число вырастет до 1,8 миллиарда) почти половину будут совершать китайцы. Китайский рынок международного туризма будет составлять почти четверть мирового.
https://china-outbound.com/

Вся Юго-Восточная Азия (Китай, Корея, Япония, частично Вьетнам и Индонезия) оценивается в 400 миллионов туристов в год. Но не все они едут в Европу и именно на поезде.

Реалистично будет принять рынок в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе (2035 год) с ростом до 200 миллионов в год в долгосрочной перспективе (2050 год).

Всего население Китая, Кореи, Японии, Вьетнама составляет около 2 миллиардов человек.

7.2 Европейский рынок

Вся Центральная Европа (Германия, Франция, Италия, частично Англия, Испания, Польша) оценивается в 400 миллионов туристов в год. Но не все они едут в Азию и именно на поезде.

Реалистично будет принять рынок в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов в год в долгосрочной перспективе.

7.3 Внутренний рынок

При наличии остановок в Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Екатеринбурге, Челябинске, Барнауле, Красноярске и Чите можно предположить внутрироссийский рынок поездок туристов и особенно бизнесменов в 30 миллионов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов поездок в год в долгосрочной перспективе.

Если же удастся договориться с крупными товароперевозчиками, кровно заинтересованными в увеличении товаропотока по Транссибу, в переводе пассажиропотока на ВСМ за счет дотирования билетов за их счет, то внутрироссийский рынок поездок туристов можно смело предполагать в 50 миллионов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 150 миллионов поездок в год в долгосрочной перспективе.

7.4 Остальные рынки

При наличии обильной и качественной рекламы, производства фильмов типа «Паневроазиатский экспресс» и т.д. можно создать спрос со стороны американского рынка и рынка Ближнего Востока.

Реалистично будет принять все остальные рынки в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 миллионов в год в долгосрочной перспективе.

Рынки пассажиропотока между Россией и Европой, а также между Россией и Китаем не рассматриваются в связи с их заведомой незначительностью. Математики называют такой параметр «о малое – величина, которой можно пренебречь».

Зато стоит рассмотреть параметр «внутреннего туризма» в Китае, составившего 5 млрд. поездок в год. Даже перенаправление всего 10% этого потока вовне через Россию вполне окупит проект целиком.

Предположение о кратном росте, очевидно, имеет перспективу, так как на текущий день пассажиропоток «Сапсан» Москва - Санкт-Петербург почти утроился с 1.62 млн. до 5.47 млн. в год.

(Газета "Коммерсантъ" №96 (https://kommersant.ru/daily/118140) от 05.06.2019, стр. 1)

7.6 Дополнительные аргументы «против» авиасообщения и «за» ВСМ

1. Аэрофобия. Большое количество пассажиров боятся летать «просто так», на уровне эмоций, без каких либо разумных причин.
2. Участившиеся случаи авиакатастроф техногенного характера в связи с отказом техники.
3. Время от времени происходящие крушения самолетов как по причине терроризма, так и по причине военных действий.
4. Обезвоживание, перепад давления, кислородное голодание, повышенные дозы радиации, снижение иммунитета, общий стресс организма и другие вредные влияния на здоровье всех пассажиров во время перелетов.
5. Возможность во время поездки на поезде посетить ресторан, душ, наличие игровых комнат для детей.
6. Возможность выйти на любой промежуточной станции как по состоянию здоровья, так и просто из желания попутешествовать.
7. Гораздо более удобный сервис для инвалидов, пожилых людей и маленьких детей.
8. Маленьким детям врачи часто не рекомендуют летать до достижения годовалого возраста, а иногда и до трех лет.
9. Пожилые люди и беременные женщины часто по состоянию здоровья не могут летать на самолетах, но с удовольствием ездят на поезде.
10. Существуют специальные «туристические» ЖД маршруты. Весьма известен люкс-поезд по Южной Азии, появился «арктический» маршрут Санкт-Петербург – Мурманск.

7.7 Проверка заполняемости

Согласно последним долгосрочным прогнозам ИКАО по объему воздушных перевозок количество перевезенных в 2017 году пассажиров (4,1 млрд человек) к 2040 году возрастет приблизительно до 10 млрд человек.
https://www.icao.int/annual-report-2017/Pages/RU/the-world-of-air-transport-in-2017.aspx

При том, что рынок авиаперевозок Европы и Азии составляет сейчас 53% от мирового, к 2040 году количество перевезенных пассажиров составит не менее 5,3 млрд человек, даже при допущении, что доля Европы и Азии не вырастет, что маловероятно.

Таким образом, для полной загрузки ВСМ, соединяющей Европу и Азию, требуется трафик менее чем 10% пассажиров воздушных перевозок, что весьма реалистично.

8. Сравнение CAPEX

По прогнозу Airbus для перевозок пассажиров в 2033 году необходимо 31,400 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) с общей стоимостью 4,6 трлн. долларов.
http://avia.pro/blog/prognoz-razvitiya-rynka-aviaperevozok-2014-2033-gg

При допущении, что в 2033 количество перевезенных пассажиров будет не менее 8 млрд человек, для перевозки 500 млн человек потребуется около 2,000 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) с общей стоимостью 300 млрд долларов.

При стоимости ВСМ, соединяющей Европу и Азию, в 250 млрд $, (включая вокзалы, пересадочные узлы и подвижной состав) экономика перевозок выглядит оптимистической. А учитывая во много раз больший срок службы ВСМ по сравнению с пассажирскими самолетами, экономика становится еще более впечатляющей.

9. Стоимость

Последние проекты в области строительства ВСМ со скоростью 350 км/час в Китае показывают среднюю стоимость строительства 1 километра приблизительно в $25 млн.

• По данным Корпорации железных дорог Китай (CRC), в 2019 году строительство одного километра ВСМ с проектной скоростью движения поездов 350 км/ч составляет в среднем 129 млн. юаней или 19 млн. 394 тыс. $.
• В вышеуказанные суммы не входят расходы на проведение изыскательских работ. Также при выполнении подряда на такие проекты вне Китая стоимость строительства увеличивается на расходы китайской стороны на логистику техники и оборудования, командировки ИТР и рабочей силы.
• Также важно понимать, что при предоставлении финансирования возникнут расходы по кредитованию.

Таким образом, строительство ВСМ Выборг-Благовещенск скоростью 400 км/ч и длиной 8 000 км должно стоить около 200 млрд. $. Учитывая непредвиденные расходы, стоит заложить в смету цену в 250 млрд. $, что меньше или сравнимо с годовой выручкой проекта при его полной загрузке.

10. Финансирование

Финансирование проекта будет осуществлено не из одного источника, а методом «многослойного пирога». «Слои» данного пирога будут следующие (ранжирование по уменьшению интереса с нашей стороны):

1. Поскольку проект «Шелковый путь» имеет финансирование из бюджета КНР https://www.cnbc.com/2017/05/14/china-pledges-more-than-100-billion-in-belt-and-road-projects.html , представляется необходимым попытаться как минимум часть пути построить за счет Китая и «Фонда шелкового пути». Например, Китай предлагал финансировать строительство ВСМ Москва - Казань на сумму в 300 млрд. рублей, из которых около 50 млрд из указанной суммы предлагали вложить в специальную проектную компанию для реализации проекта ВСМ (SPV), а на остальные 250 млрд предлагали предоставить в кредит сроком на 20 лет. https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1261731 Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от $10 млрд до $100 млрд в зависимости от качества переговоров, описанных ниже. Ценностью данного слоя пирога является его безвозвратность.¹
2. Основное финансирование оптимально создавать по ранее примененной при строительстве газопровода «Ямал - Западная Европа» схеме «Наш газ - ваши трубы». В данном случае с группой поставщиков оборудования, строителей-инвесторов из Китая, Кореи и Европы можно рассчитываться билетами. Это стимулирует их вложиться в рекламу и дистрибуцию продаж билетов. Данный «слой пирога» имеет стратегическое значение для проекта, поскольку является страховкой от риска непродажи билетов вследствие возможного политического рассогласования. Важно не соглашаться на проект, не имея толщины этого слоя хотя бы в 40% сметной стоимости ($100 млрд). При этом гарантии загрузки строящегося объекта – обычное условие для любой концессии. В данном случае мы не можем говорить о прямой концессии, поскольку Россия не готова отдать управление стратегической инфраструктурой другой стране или компании, не контролируемой твердыми российскими бенефициарами. Но говорить о некоей модели «ограниченная концессия с учетом суверенитета России» можно, хоть и очень осторожно, и только с разрешения силовых ведомств. Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от $100 млрд до $200 млрд в зависимости от качества переговоров.
3. Также выявлено добровольное желание финансировать данный проект группой крупных экспортеров угля, руды, стали и других крупнотоннажных товаров, особенно на участке Екатеринбург-Благовещенск. Коммерческий интерес данных «спонсоров» заключается в их желании максимально разгрузить Транссибирскую магистраль на данном участке от пассажирских перевозок с последующим ростом экспортного товаропотока, связанного с их коммерческими предприятиями. Финансовая толщина данного слоя невелика и может варьироваться от $5 млрд до $20 млрд в зависимости от качества переговоров. Но при этом ценностью данного слоя пирога является его безвозвратность.
4. Заемное финансирование от полугосударственных крупных институтов. Рассматриваются варианты вовлечения банков, институтов развития и фондов: РФПИ, Банк БРИКС, ЕАБР, Российско-Китайский фонд (отчет PWC «Проект ВСМ «Евразия» от 15 ноября 2017 года). Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от $20 млрд до $70 млрд в зависимости от качества переговоров.
5. Заемное финансирование через выпуск облигаций для физических и юридических лиц. Очень простой, понятный и мощный инструмент. Возможен даже выпуск «конвертируемых» облигаций, погашение которых может происходить не деньгами, а билетами на проезд по ВСМ Выборг-Благовещенск. В случае выпуска международных облигаций в наличной форме на предъявителя, да еще и с «амнистией происхождения» финансовая толщина данного слоя может составить до $100 млрд. Недостатком данного «слоя пирога» является его высокая стоимость как по стоимости выпуска и обращения, так и по купонным выплатам.
6. Весомым подспорьем в окупаемости проекта ожидается отмена НДС на билеты и багаж пассажиров ВСМ. Финансовая толщина данного слоя составит до $60 млрд в год. Недостатком данного «слоя пирога» является его неприменимость до начала эксплуатации.

Качество переговоров будет зависеть от скоординированности всех типов переговорщиков, обсуждающих одновременно толщину всех слоев финансирования и состоящих из:

1. Финансистов и девелоперов данного проекта,
2. Чиновников МИДа,
3. Высшего политического руководства стран.

Принципиально важно не привлекать к переговорам чиновников министерств и ведомств, поскольку в погоне за взятками они резко увеличат стоимость и сроки реализации проектов.

10.1 Дополнительные преимущества в данной модели не рассматриваются лишь для упрощения модели

При этом предварительная (форвардная) продажа прав на нижеследующие преимущества может дать неплохое финансирование даже на этапе строительства. После окончания строительства нижеупомянутые доходы резко улучшат окупаемость проекта.

• Доход от остановок транзитных туристов (прежде всего китайцев) в России в отелях, ресторанах, магазинах, туристических экскурсий.
• Доход от иностранных инвестиций (прежде всего китайцев) в России в вокзалы, отели, предприятия сервиса и обслуживания, промышленности и транспорта.
• Доход от перемещения скоропортящихся товаров (рыба и морепродукты, овощи-фрукты).

10.2 Преимущества для экономики РФ также можно конвертировать в источники финансирования

• Увеличение экспорта минимум на 100% (с 386 млрд долл. до минимум 700 млрд долл. за ближайшие 15 лет (10 лет постройки и 5 лет раскрутки).
• Фундаментальное изменение структуры экспорта в смысле отсутствия зависимости от цены на нефть. «Слезание с нефтяной иглы».
• Увеличение туризма в Россию не менее чем в 5 (пять) раз.
• Создание не менее 10 млн рабочих мест не только на транспорте, но и в сфере услуг для туризма.
• Привлечение иностранных инвестиций как в инфраструктуру, так и в сферу услуг не менее 200 млрд долл.
• Скачок экономики, вызванный удешевлением и ускорением перемещения туристов, бизнесменов и ряда скоропортящихся товаров.
• Освобождение существующих низкоскоростных железнодорожных путей для увеличения экспортного грузового товаропотока почти вдвое.

¹ Также виден финансовый интерес Южной Кореи и Германии. Его стоит проработать, но не придавать существенного значения.

11. Сроки

Учитывая, что транссибирская магистраль от Челябинска до Порт-Артура длиной 7.5 тыс. км. была построена за 12 лет в период с 1891 по 1903 год (https://transsib.ru/history/history-review.htm#begin3 ), и что только Китай вышел на строительство 1 тыс. км. ВСМ в год, проект реально сделать за 10 лет.

Всего за пять лет и 3.5 млрд $ в Китае построили магистраль длиной в 1 150 километров (по 30 млн. $ /км), соединившую Тибет с основной территорией страны. Работа над высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.
https://masterok.livejournal.com/5421430.html

Более того, принципиально важно не иметь никакого бюджетного финансирования, поскольку оно привлечет огромное количество «воров от чиновничества» и затормозит проект надолго, или, как в случае с ВСМ «Москва — Санкт–Петербург», уничтожит его.

12. Риски

• Выкуп земли у негосударственных владельцев.
• Переселение ряда деревень и поселков.
• Экологи, археологи, вымогатели, выступающие под видом «народных защитников», «экологов», «археологов» и т.д..
• Противостояние бизнесов, теряющих доходы от самого существования такого путепровода, например, авиакомпании, обслуживающие рейсы Европа - Азия.

13. Дополнительные преимущества

• Доход от остановок транзитных туристов (прежде всего китайцев) в России в отелях, ресторанах, магазинах, туристических экскурсий.
• Доход от иностранных инвестиций (прежде всего китайцев) в России в вокзалы, отели, предприятия сервиса и обслуживания, промышленности и транспорта.
• Доход от перемещения скоропортящихся товаров (рыба и морепродукты, овощи-фрукты).

14. Дальнейшее развитие

На западе ветка Москва - Брест с дальнейшим выходом в Берлин и остальную Европу.

На востоке ветка Благовещенск - Владивосток с дальнейшим удлинением до Сеула.

15. Преимущества для экономики РФ

• Увеличение экспорта минимум на 100% (с 386 млрд. долл. до минимум 700 млрд. долл. за ближайшие 15 лет (10 лет постройки и 5 лет раскрутки).
• Фундаментальное изменение структуры экспорта в смысле отсутствия зависимости от цены на нефть. «Слезание с нефтяной иглы».
• Независимость (суверенность) поступления доходов от основной части проекта (Выборг-Благовещенск) от иностранных и международных судебных юрисдикций.
• Увеличение туризма в Россию не менее чем в 5 (пять) раз.
• Создание не менее 10 млн. рабочих мест не только на транспорте, но и в сфере услуг для туризма.
• Привлечение иностранных инвестиций как в инфраструктуру, так и в сферу услуг не менее 200 млрд. долл.
• Скачок экономики, вызванный удешевлением и ускорением перемещения туристов, бизнесменов и ряда скоропортящихся товаров.
• Освобождение существующих низкоскоростных железнодорожных путей для увеличения экспортного грузового товаропотока почти вдвое.

05.02.2019

Последняя редакция 17.09.2019